En 1974 hacía yo mi viaje de regreso a Madrid desde México donde había pasado unas semanas. Por entonces, la Línea de Iberia hacía escala en Montreal, circunstancia ésta que aproveché para entretenerme allí un par de días visitando el referido Canal del San Lorenzo. Como dicen en Andalucía, “yo no entiendo de barcos”, pero me encantan, así que disfruté lo indecible presenciando la maniobra de esclusas para el paso de un gran buque.

Allí, sí había agua (dulce) en abundancia y de generoso caudal: era de ver cómo subía el nivel de flotación para empujar el buque hacia la altura de  la siguiente esclusa y así continuar viaje hacia arriba por el Canal de Lachine. Resulta que, precisamente aguas arriba de Montreal, están los rápidos de Lachine que han de ser salvados por seis esclusas escalonadas (13,6 Km y 11,3 m de calado).

La necesaria abundancia de agua que hace posible el Canal se debe a que su río, el San Lorenzo, es el desagüe natural de los Grandes Lagos interconectados y de su extensa zona de influencia. No parece, pues, que el suministro de agua sea problema. La moderada pendiente media del río (Chicago está a 176 m sobre el nivel del mar) se alterna con la existencia de rápidos a lo largo de sus 1.197 Km de recorrido.

Hasta después de haber pensado en todo esto no me expliqué el sentido de lo que pudiera haber detrás de la afirmación de que el problema del Canal de Panamá, es el agua (que lloviera bastante): pues anda, que no hay agua en el Océano Pacífico!, me decía yo ingenuamente. Sin embargo, la realidad es, que si no llueve abundantemente, la eficacia del Canal se resiente.

Llegados aquí, parece bien oportuno el haber traído juntos, al principio, a los tres Canales. Veamos sus similitudes y disimilitudes.

El primero en construirse (Lesseps, 1869) fue el de Suez: de agua salada, sin esclusas, es un tajo casi recto hecho en la llanura de un desierto entre dos mares; en su recorrido se encuentra un lago salado.

Terminado, Lesseps quiso hacer lo mismo en Panamá empezando por lo más difícil: el Corte Culebra. Se trataba de dar un corte transversal a la montañosa columna vertebral de América: la que al Norte son las Montañas Rocosas y al Sur los Andes. Tuvo que abandonar por razones de distinta naturaleza: geológicas, financieras y humanas. Eiffel no estuvo de acuerdo y los ingenieros americanos, tampoco. Pero se avanzó lo suficiente en el corte como para que resultara útil en el proyecto que al final se adoptó: agua dulce con esclusas; el Canal de Panamá se inauguró en 1914.

Igual solución era la del Canal del San Lorenzo, con la diferencia de que en éste, el agua dulce era prácticamente inagotable. Empezó a funcionar en modo trasatlántico en 1959.

La solución Panamá es muy ingeniosa. El agua dulce se saca del río Chagres que nace a 609 m de altitud al Este del país y desemboca al N.O en el Océano Atlántico. Cerca de su desembocadura el río es represado por una presa de tierra de 26 m en su coronación. El embalse, o lago Gatún que anega una superficie de 425 Km2, fue, en el momento de su construcción, el mayor del mundo.

Veamos unas cifras para acercarnos al orden de magnitud que manejamos. Si a la superficie Gatún anegada le asignamos una profundidad media de 10 m (menos de la mitad de la presa), tendremos para Gatún una capacidad de embalse de 4.250 millones de m3 (10 veces la del madrileño embalse de El Atazar). Como el tránsito de cada buque requiere un aporte de 202.000 m3 de agua de maniobra, resulta que el lago Gatún se vaciaría, si no hubiera reposición pluvial, con 20.000 maniobras. Esas son las maniobras anuales que se pronostican para el Canal de Panamá en 2015. Hay que añadir que el lago Gatún, además de suministrar agua de maniobra, facilita 35 Km de curso naval (el total del Canal son 80 Km).

En el Canal del San Lorenzo, en cambio, manteniendo los 202.000 m3 por maniobra y teniendo en cuenta que su caudal puede estimarse en 10.000 m3 por segundo, se llega a la enorme capacidad de 178 maniobras por hora.

La dificultad que enfrenta ahora el Canal de Panamá es la de una nueva revolución en el transporte oceánico sin parangón con lo sucedido tras la crisis del Canal de Suez.

Portacontenedores gigantes salen de China cargados hasta alturas increíbles con contenedores que se mueven de punto a punto por todo el mundo. Este tráfico desde China hasta los puertos atlánticos de los EE.UU no tiene hoy más que dos caminos: el Canal de Suez o la vía intermodal que supone descargarlos en California para transportarlos luego en ferrocarril a través de Norteamérica con descargas estratégicas en puntos intermedios. Suez es ahora la ruta preferida para la conexión China-Europa. Pero queda la opción de ampliar el canal de Panamá, y en esas estamos.

Parece que el problema no es que haya desnivel entre los dos océanos (Pacífico y Atlantico) a pesar de que ya en 1590 el español José de Acosta (los españoles pensaron desde el principio en construir un canal) informó: “Excavar el terreno en seis leguas sería inundar la tierra porque un mar está más bajo que el otro”. Yo más bien creo que es cuestión de altura de las mareas: En el Pacífico son más vivas que en el Atlántico. De hecho, el Canal es más profundo en su terminal del Pacífico que en el del Atlántico; hay que suponer que sea así para poder utilizar el Canal con normalidad con marea baja del Pacífico. Ambos mares están conectados por el Estrecho de Magallanes, al igual que Cantábrico y Mediterráneo lo están por el Estrecho de Gibraltar. Pero si San Sebastián y Alicante estuvieran unidas por un canal sin esclusas, ¿qué pasaría en Setiembre, cuando las mareas vivas donostiarras?

El gran proyecto de ampliación que lidera la empresa española Sacyr-Vallehermoso ha optado por conservar la función del Lago Gatún en vez de cortar por lo sano y unir directamente los dos mares, cosa que habría sido como insistir en lo rechazado después de Lesseps. Esto, que sería hoy posible gracias a la aplicación de explosivos nucleares, resulta impensable a causa de la presión social. De todas maneras el lago deberá ser dragado profundamente cuando menos a lo largo de las rutas balizadas, por exigencia del calado y desplazamiento de los gigantescos buques modernos. Dar marcha atrás ahora sería impensable pues equivaldría a desecar Gatún volando su presa, alargando el Corte Culebra hasta los 80 Km, con todas sus consecuencias.

Lo que resulta claro es que el Canal de Panamá hay que ampliarlo, pero que ya va justito de agua. Aparte de innovaciones técnicas prácticas (nuevo tercer juego de esclusas -la más importante de todas-, compuertas rodantes -de guillotina- en vez de las actuales de bisagra, túneles para la circulación rodada en vez de puentes, nuevas esclusas de mayor capacidad, etc), el Proyecto Sacyr se centra en la necesidad de más agua: recrecer la presa del río Chagres, dragados más anchos y profundos en los cursos de navegación, construcción de nuevas balsas de recuperación del agua de maniobra, etc.

Total, el agua dulce es el gran problema del Canal de Panamá. Si los Hermanos Marx estuvieran en el reparto del nuevo proyecto, ya hace tiempo que estarían gritando como locos: “Aunque sea con poca azúcar, ¡Más agua; traer agua!”.