AUTOPISTAS FERROVIARIAS

Su implantación en Europa constituye hoy una prioridad, cansados como estamos todos de ver las autopistas de carretera saturadas de camiones tractores de 38 toneladas: Ocupan mucho espacio, pesan mucho, polucionan demasiado y exigen mucha mano de obra por tonelada transportada.

El ferrocarril de mercancías, en cambio, está infrautilizado. La solución que se está imponiendo: Cargar cada camión completo (tara, carga y conductores incluidos) en un vagón. Nos venden la solución como la mejor para ahorrar energía, agilizar el transporte, facilitar la intermodalidad, descarbonizar la atmósfera y mucho más. La guinda que se añade, que realmente es bien ingeniosa: Estando la plataforma del vagón al nivel de la playa de la estación, se gira horizontalmente dicha plataforma 30 grados para permitir el acceso directo del camión completo al tren (cabeza tractora y semirremolque cargado).

Yo no sé si voy a regar fuera del tiesto, pero lo que me salta a la vista es lo siguiente.

El vagón se recarga con todo lo que incluye la tara del vehículo (MOM: Masa en Orden de Marcha que se llama ahora; incluye dos conductores que se relevan (150 kg.); uno descansa en la litera de que dispone la cabina). He podido averiguar que una cabeza tractora con su semirremolque puede tener 8.000 kg de tara.

No hace falta decir que ese peso con que la tara incrementa la carga que la locomotora ha de arrastrar el vagón cargado, incrementa los kwh que la locomotora extrae de la catenaria: más energía gastada y más contaminación producida.

Y no es sólo eso. Es que ese sistema obliga a mantener ocioso durante el tiempo que dure el viaje del camión sobre el vagón a un bien de producción que es muy caro y se compró con la intención de mantenerlo activo al máximo. Algo análogo ha de predicarse de los dos hombres que resultan compañeros de ocio del camión.

En cuanto a la intermodalidad. Veraneando en El Escorial he podido ver pasar por su estación trenes de mercancías con contenedores de la naviera Maersk, la más importante del mundo, con mucho. Tiene en España terminales en Algeciras, Vigo y Valencia. Los anclajes de los contenedores en los vagones eran de los convencionales; como los usados en camiones y buques. Y su manipulación a base de grúas que pueden utilizarse con agilidad en terminales o en etapas (incluso volantes) intermedias del corredor ferroviario. Nada de los ingeniosos 30 grados que dan tanta rigidez.

No veo, pues, por qué no se pueden seguir utilizando los contenedores habituales de siempre: Lo que hay que transportar son contenedores, no camiones. Los camiones deben quedar destinados sólo a acercar los contenedores desde los centros de producción o puertos secos, por ejemplo, a los terminales que haya en los corredores de la autopista ferroviaria.

La consecuencia es que se necesitarán menos camiones portacontenedores pero, ¿no es eso lo que se buscaba? Menos camiones en las autopistas de carretera y más contenedores en la autopista ferroviaria.