Aunque parezca mentira, los chasis y sus cosas asociadas no constituían un grave problema al lado del que suponía fusilar alguna cabina. Los fusilamientos de Villaverde dejaron pálidos a los de la Moncloa del tres de mayo (Goya). No sé si se trató de una venganza, pero las que se fusilaron ahora en Villaverde fueron las cabinas francesas Berliet, las de Venissieux. Eran, como ya he dicho, las que yo contaba en mis linarios de carretera. Se fabricaron 100.000 en ocho años: el fusilador con chispa había sido Mario.

A ellas siguieron las del nuevo y emblemático diseño del propio Mario que airearon su silueta elegante por las carreteras españolas desde 1969 hasta 1986, en varias opciones: fija, abatible, corta y litera. Son las que equiparon camiones de todas las configuraciones y tonelajes: todo un catálogo completo, variado, detallado y preciso el que se muestra en el libro. Sólo están ausentes los camiones remolcadores, tan comunes en Alemania. Como no hay que abusar, me limitaré a citar sólo algunas configuraciones; en el conjunto las hay de expresiones diversas:

La expresión de éstas que he escogido consistía en cuatro dígitos: los dos últimos indicaban, en toneladas, su M.M.A. (Masa –peso- Máxima Autorizada; camión totalmente cargado). Si a los dos primeros los dividíamos por 2 teníamos, en primer lugar la cantidad de ejes del camión seguida de la cantidad que, de entre ellos, eran motrices:

4220: 20 T; Vehículo rígido; 2 ejes; un eje motriz (ruedas dobles); un eje directriz.

6226: 26 T; Vehículo rígido;3 ejes; un eje motriz (ruedas dobles); 2 ejes directrices.

6426: 26 T; Vehículo rígido;3 ejes; dos ejes motrices (ruedas dobles); 1 eje directriz.

4238T: 38 T (cabeza tractora para semirremolque, con quinta rueda); 2 ejes; un eje motriz (ruedas dobles); un eje directriz.

8235: 35 T; vehículo rígido; 4 ejes; un eje motriz (ruedas dobles); 2 ejes directrices; el cuarto eje, el trasero, de ruedas simples, era abatible según exigencia de la carga.

Una mención especial merecen los motores Barreiros de la mano de su inefable ingeniero Juan Gayá, y otra los camiones militares conducidos desde la nada hasta los terraplenes más amenazadores, por Mario Gamarra. Los dibujos que éste ha hecho de ellos y, hasta sus fotografías, son un alarde de ingenio, meticulosidad y mucho trabajo. Y eso no es más que el reflejo de lo que Mario ha disfrutado como ejecutor de proyectos a escala natural sabiendo, como yo sé, el gozo que siempre le ha acompañado en la realización de maquetas hechas de agudeza mecánica, conocimiento técnico y sentido común. Para mí, Mario es el paradigma de algo que suelo repetir con absoluta convicción: Para crear lo que sea, primero hay que creer en ello; después, recrearse durante su ejecución es un bien añadido.

Con estas palabras termino. Hasta aquí, he leído la mitad del libro (se puede encontrar en INTERNET; ver al principio quien lo edita), pero seguiré leyendo hasta el final. Lo he hecho y es cosa que recomiendo al lector. Merecerá la pena: Mario domina la carrocería, pero también la comedia y la tragedia. Me limitaré a copiar lo que leí en la página 97:

Mario había estudiado el bachiller superior en España y Mechanical Engineer en Inglaterra, donde vivía su familia materna (Artaza-Rickman). Pero en el país de la titulitis [España], no tenía un título español, así que ingresó [en Barreiros] como Proyectista de Automoción. No era mucho, uno del montón, pero era algo. Eso sí en la ficha incluyó un dato poco frecuente, y es que había ganado un primer Premio Nacional que le dio Franco el 27 de mayo de 1945, cuando solo tenía trece años, por una maqueta funcional de un automóvil Studebaker, al que se le movía hasta el limpiaparabrisas.